 (Suite, voir page
1 et page
2.)
La largeur de la chaussée est
variable selon les routes. Autant que possible, elle est constante pour une même
route.
Avant 1970, les normes étaient
plus vagues et les routes en rase campagne faisaient 6,00 m, entre accotements,
pour les routes fréquentées, et souvent 5,50 m pour les routes
secondaires. Depuis 1970, des normes précises fixent la largeur des voies (files
de circulation) à 3,50 m.
On ajoute 30 cm de chaque côté pour les bandes de peinture en rive et de quoi éviter
de mettre de la peinture sur l’accotement, soit 7,30 m entre accotements pour
une route à deux voies ou 11,10 m pour 3 voies, 14,60 m pour quatre.
En rase campagne, à partir de 1970,
on a élargi les chaussées pour les passer à 6,00, 6,60 ou 7,60 m
pour les routes à circulation importante (“Route à circulation importante” est
l’appréciation d’un fait en langage courant. Qu’elle soit classée
ou pas à grande circulation est une autre histoire.). À chaque fois que c’était
possible, la place a été prise sur les accotements pour ne pas acheter de
terrain, d’où un rétrécissement de ceux-ci pouvant aller jusqu’à ne
laisser que 0,50 m.
On a pu voir sur des chaussées la
bande d’élargissement dont l’aspect de surface était différent,
gravillons plus neufs, car par économie on n’avait pas refait l’ensemble
du revêtement.
Dans les cas où on a refait l’ensemble
du revêtement, il est arrivé que la trace apparaisse sous forme d’affaissement
de l’élargissement avec une fissure longitudinale que des réparations
tentent de reboucher. Beau sujet pour les fignoleurs ! (Voir le paragraphe dégradations.)
En agglomération : La largeur
des voies de circulation est en général réduite à 3,00 m.
soit 6,00 m entre bordures, c’est-à-dire y compris le caniveau. Il y en
a même de 5,5 m.
Depuis une quinzaine d’années,
il est pratiqué des rétrécissements volontaires hors normes pour faire
ralentir. Ces aménagements faisant l’objet de discussions entre spécialistes
et élus, relatives à l’esthétique, à l’efficacité,
et au côté pratique (faut bien que les camions passent aussi), il n’est
pas question de s’aventurer là-dedans dans le cadre qui nous occupe.
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 Vous
aimez les trains,
vous devez aimer aussi les piétons...  |
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En ville, on se
débrouille avec la place qu’on a entre les maisons. 5,50 m avec
des trottoirs de 1 m est une solution possible. Toutefois, les maisons qui
dépassent de l’alignement des autres sont courantes. Dans ce cas réduisez
d’abord le trottoir. Quand il fait moins de 50 cm réduisez la chaussée. |
Ça peut vous donner l’occasion
de mettre une signalisation de passage alterné, panneaux ou feux tricolores, ou de
mettre en scène un embouteillage. À noter que s’il est possible de réduire
un trottoir à 0,50 m, il faut éviter que ce soit sur une longueur de
plus de quelques mètres. Oui, ça existe sur de plus grandes longueurs, mais
c’est pas bien. Vous aimez les trains, vous devez aimer aussi les piétons.
On ne parle que de ce qui se voit. L’aspect
d’une chaussée est rarement uniforme, sauf quand elle est fraîchement
revêtue. Une chaussée, sauf à des endroits particuliers en lumière
rasante, a toujours un aspect mat. Quand il pleut, certains revêtements lisses apparaissent
luisants, mais je n’ai jamais vu ni entendu parler de diaporama sous la pluie.
Enrobé
Gravillons de 10 à 14 mm malaxés
avec du bitume et “tartinés” à chaud (en moyenne 150°) sur
plusieurs centimètres d’épaisseur, puis cylindrés. Bien noir,
quand c’est neuf, puis prend la couleur du gravillon après l’usure du
film superficiel de bitume. D’apparence lisse.
Tant qu’on a les moyens, on en fait.
Relativement silencieux. De loin, c’est comme le train, on l’entend siffler.
 Enrobé tout
neuf, bien noir. Les accotements ont été remis à niveau pour compenser
l’épaisseur de la couche (4 cm).
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 Enrobé plus
ancien, environ un an, sur la même route quelques kilomètres plus loin.
La remise à niveau de l’accotement est encore visible.
 Détail
de l’aspect. La chaussure est pour l’échelle (oui, y a un pied
dedans).
Quand on parcourt la route, la limite
entre une section ancienne et une neuve est franche. Ce peut être un effet à reproduire.. |
Enduit superficiel
Gravillons de 4 à 6 mm ou 6 à 10 mm,
ou 10 à 14 mm, collés à la route par l’épandage préalable
d’un couche de bitume à “basse” température (40 à 60°).
Le 10/14 n’est jamais employé en
agglomération en raison du bruit. Là, on utilise le 6/10, voire le 4/6.
Aspect
rugueux selon la grosseur des gravillons puis devient lisse par l’usure. Beaucoup
moins cher que l’enrobé, mais bruyant et plus fragile. Très beau quand
c’est neuf et réussi (il y a un côté mayonnaise dans cette technique :
quelquefois ça rate et on se demande pourquoi) mais ça vieillit vite.
Enduit superficiel récent, on n’en
fait pas de plus gros. Le gravillon est clair, rosé, et la circulation le noircit.
La circulation fait foncer les gravillons clairs et éclaircit les foncés.
Détail montrant la couleur  .
Le soleil rasant fait ressortir la granularité. Là, on découvre
que le pied est au bout d’une jambe (la chaussure fait 11 cm de large).
En
début d’article il était annoncé que la partie réalisation
modélistique ne serait pas abordée. Or, je me suis demandé ce que ça
donnerait si on représentait l’enduit 10/14 ; avec du papier de verre
très fin, on peut déjà avoir une couleur naturelle proche de la réalité.
Il y a des gravillons blancs, très blancs, gris clair, gris bleu, roses, de toutes
nuances de gris et des noirs et on trouve des papiers de verre ou abrasifs de mêmes
couleurs. De préférence, utilisez une couleur de la région, mais
pour des raisons de recherche de qualité on transporte (par le train évidemment)
des gravillons sur plusieurs centaines de kilomètres.
Le
papier de verre le plus fin de mon stock avec sa référence, photographié en
lumière artificielle à incandescence. Les deux  ,
le même papier de verre sorti de son emballage en lumière naturelle, et en
médaillon, la route ramenée au 1/87 par rapport au papier. À vous
de juger...
Deux photos au
même endroit au même moment. Gravillon gris clair, déjà ancien
de quelques années. L’usure est déjà apparente sans qu’on
puise la qualifier de dégradation, on voit les quatre traînées sombres
faites par la circulation. Sur la vue en long, la lumière de face fait miroiter le
bitume qui commence à ressortir. Même grosseur de gravillons que le rose ci-dessus,
mais pas la même nature de roche.
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Cas
d’une chaussée  avec
des gravillons plus petits (entre 6 et 10 mm) de moins de 5 ans où la
circulation, faible, se fait toujours au même endroit en raison de l’étroitesse
de la chaussée. Au milieu, le gravillonnage est comme neuf. Sous les passages
de roues, il est déjà marqué par l’usure,
Ici les bandes usées sont
plus claires car le gravillon est naturellement sombre. Le bitume ne remonte pas
(pas encore).
Les modélistes consciencieux
auront remarqué les taches, dont certaines sont des déjections canines.
Intéressant, non ? |
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En ville, qu’il s’agisse d’enrobé ou
d’enduit superficiel, comme il y a toujours des câbles ou des tuyaux à mettre
quelque part, les chaussées portent très souvent les traces de réfection
de tranchées, avec un revêtement différent. Il y en a en long, et en
travers, rarement en biais. Cas courant : la pose récente d’un réseau
d’assainissement ce qui donne une tranchée de 1m de large, parallèle à l’axe
de la chaussée. Il n’y a pas de raison que ce soit au milieu de la route, avec
des tampons (couvercles) de regard tous les 80 m.
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| Des tranchées
de branchement, plus étroites, perpendiculaires à l’axe ou légèrement
en biais dans le sens de la pente du tuyau qui de préférence va dans
le même sens que celle de la rue, relient chaque maison au collecteur. |
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Pour
les modélistes consciencieux : tranchées et déjections canines |
Quand c’est possible le branchement
arrive sur un regard. Dans les courbes, la tranchée est en ligne brisée, c'est à dire
en ligne droite d'un regard à l'autre avec une cassure si nécessaire à un
regard. De toute façon, même s’il s’agit d’un câble
qui peut être courbé, les engins de terrassement préfèrent avancer
par segments de ligne droite. Seules les tranchées de câbles téléphoniques
sont courbées avec des rayons de l’ordre de 10 ou 20 m, parce que on y
pose des fourreaux (tuyaux plastiques) dans lesquels on doit faire passer un ou plusieurs
câbles par la suite. L’opération de tirage du câble n’aime
pas les coudes trop brusques.
On considère qu’en ville les
chaussées n’ont pas le temps d’être usées avant d’être
fortement dégradées par les réfections de tranchées, car qui
dit tranchée dit compactage difficile et affaissements à proximité.
Autour des tampons d’assainissement, il y a souvent des dégradations de la
chaussée qui se remarquent par des fissures, voire des nids de poule, dans une zone
aléatoire, mais à moins d’un mètre du tampon. On peut ainsi voir
des traces des réparations notables, c’est-à-dire un carré de
2 m de côté centré sur le tampon. Représenter par une couleur
différente plus foncée. C’est le cas le plus courant, mais vous pouvez
imaginer la réfection qui aurait pu être faite avec un enduit de couleur comme
cité plus haut.
Béton
Peu employé en France. Plus courant
en Belgique. Constitué de dalles dont les joints restent apparents. Peut être
continu avec des armatures métalliques, ce qui évite les joints en travers
et les fissures, mais qu’est-ce que c’est cher !
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Technique réservée
aux zones très très fréquentées ou à circulation
de véhicules très lourds. Il y a une une tendance à faire ainsi
les chemins ruraux lors de certains remembrements agricoles.
Chaussée
béton dans une zone de vignoble sur une petite route. C’est une route
départementale, pas un chemin rural. Largeur chaussée 6,00 m.
Dalles de 3 m x 6 m. On voit le profil en toit avec une “arête” sur
l'axe de la chaussée. Pas de raccordement parabolique. Remarquez les fissures
des dalles dues à la circulation lourde (des engins agricoles). Mais ces
fissures sont quasi systématiques dès que des engins de plus de 3,5
tonnes y circulent. |
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La notion d’accotement
se comprend en rase campagne. (On dit plutôt hors agglomération, car
finalement il n’y a pas partout des campagnes qui sont rases.)
Partie exceptionnellement affectée
au roulement, généralement en herbe. Peut être empierrée
ou même revêtue si nécessaire. Par exemple .
Bien sûr, il reste une partie en herbe, mais ici l’accotement est
très large. Il peut arriver que la partie revêtue aille jusqu’au
bord du fossé. Mais s’il s’agit d’un parking le fossé sera
busé comme sur la photo et il arrive que le revêtement du parking
aille jusqu’à la clôture du terrain riverain. |
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La largeur minimum souhaitable est de 1,50 m.
C’est le pied quand on peut faire plus. Il existe des routes, mais c’est rare,
qui ont des accotements de 2,50 ou 3 m ou plus. C’est le cas ici où cette
largeur vient d’un alignement de platanes qui a disparu. En modélisme, la place étant
comptée vous pouvez réduire à 1,00 m, ça reste acceptable.
Une largeur de 0,50 m étant considérée comme hors normes, et pourtant ça
a existé (voir plus haut). Et bien entendu tous les intermédiaires.
Les normes actuelles imposent de n’avoir
aucun obstacle à moins d’un mètre du bord de chaussée (côté intérieur
de la bande de peinture de rive). Bien sûr, il y a du hors normes comme il y a du
hors piste... à l’Alpe d’Huez.
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La pente en travers
est d’environ 10 % pour l’écoulement de l’eau vers
le fossé, mais on trouve des choses comme celle-là où la
limite entre l’accotement et le bord du fossé est nettement floue.
Quand on les construit, c’est
comme sur le dessin du profil en travers (page 2), c’est-à-dire
que l’accotement est au niveau du bord de la chaussée. Ensuite, l’herbe
pousse, et cela provoque un exhaussement du sol qui empêche l’écoulement
de l’eau vers le fossé.
Depuis 1970 on arase les accotements
périodiquement, mais pas tous les ans, pour que rien ne soit plus haut que
la chaussée et que l’eau s’écoule au mieux. |
Si vous représentez une situation
d’après 1970, vous pouvez avoir un accotement vert qui ne dépasse pas,
ou très peu, de la chaussée ou un accotement couleur terre avec des cailloux épars
et quelque touffes d’herbe selon le temps supposé qui s’est écoulé depuis
les travaux d’arasement.
Avant, les accotements pouvaient être
surélevés de plus de 0,10 m, voire 0,20. Il y avait du personnel et pas
de machines performantes, alors on faisait des saignées entre le bord de la chaussée
et le fossé, ou le bord du remblai, de place en place et obligatoirement aux points
bas, c’est-à-dire des tranchées à la main (avec un manche de
pelle dedans) dont le fond était au niveau d’origine.
Largeur : 1,5 à 2 fois celle de
la pelle. Profondeur : moins de 20 cm. En théorie le profil est trapézoïdal,
quand c’est récent. En pratique les bords sont arrondis. L’espacement
des saignées est fonction de plein de facteurs comme la pente en long, la pente en
travers ou la déformation du revêtement qui en provoquant des flaques d’eau
nécessite une saignée à l’endroit de la flaque. Pour une maquette
un espacement de 20 à 50 m est vraisemblable, mais on peut en mettre une en
plus par-ci par-là, pour les flaques d’eau. Les routes parfaites n’existent
pas. Le fond des saignées était couleur terre sale. Il est noirci par l’eau
chargée des saletés de la chaussée (poussières de caoutchouc
due à l’usure des pneus, huile, particules de carbone sorties des pots d’échappements).
Plus la route est fréquentée, plus c’est sale. L’herbe repousse
difficilement sur ce fond à cause de la pollution de la terre.
En agglomération les accotements
deviennent des trottoirs. Leur revêtement est fait selon les mêmes principes
que les chaussées. Entre les deux, il y a une bordure. Elle est le plus souvent en
béton préfabriqué. Ici, une page d’un catalogue de fabricant,
un vieux de la vieille, qui ne nous en voudra pas de lui faire de la publicité .
Simplifions. Le profil le plus courant est le T2. La hauteur apparente au-dessus du caniveau
est de 0,14 m. La largeur apparente au bord du trottoir est de 0,13 m. Le profil
A est dit franchissable (ça doit vous étonner car vous ne saviez peut-être
pas que le T est censé être infranchissable) et la hauteur de l’arête
côté caniveau est de 5 cm. Le caniveau a une largeur de 0,25 m. La
couleur est gris très clair. Les éléments sont préfabriqués
et il y a deux façons de traiter les joints. Tirés au fer ou brossés.
Dans le premier cas qui se pratique très peu, ils sont visibles, en creux, tous les
mètres en ligne droite et tous les 0,33 m en courbe et ont 2 à 3 cm
de large. Dans le second cas, ils sont visibles de près et invisibles de loin (donc à échelle
réduite).
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Trottoirs
et bateaux... |
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Devant les entrées
de garage la bordure est abaissée à 5 cm et le changement de
hauteur se fait sur 1 m. La largeur habituelle de la partie basse étant
de 3 m, l’ensemble, appelé bateau, fait donc 5 m. |
Cette norme est en vigueur depuis les années
1960 et n’a pas changé depuis. On peut faire des bordures en pierre. Le granit
et le grès étaient très utilisés dans les années 50 et
60. Des villes reconstruites après la guerre ont été équipées
presque entièrement ainsi surtout en zone de production. A Paris les bordures en
granit breton (ou du Limousin, ou d’ailleurs) sont traditionnelles. Celles qui datent
d’après la sortie de la norme la respectent. Seule la couleur change. Les plus
anciennes sont beaucoup plus larges et ont plutôt 0,20m de hauteur apparente. Le caniveau
qui va avec peut faire jusqu’à 0,40m de large. Les bordures granit sont tellement
solides que certaines de plus d’un siècle sont encore là, si personne
n’a eu l’idée d’y toucher. Mais quand elles ont été déposées
et reposées, elles font en général une drôle de tête.
Fossé : “creux parallèle à l’axe
de la chaussée, destiné à l’évacuation de l’eau
de pluie et au drainage du sol sous la chaussée”. Profondeur 0,50 m, largeur
au fond 0,50 m, largeur en gueule 1,00 m. La profondeur peut varier selon les
nécessités et possibilités d’évacuation d’eau.
Avant 1970, creusés et entretenus à la
main, la forme théorique est la même. Après, généralisation
progressive du curage à la machine qui est équipée d’un godet
de la forme prescrite. Il y a encore des entretiens localisés fait à la main
en urgence, les interventions des machines étant programmées annuellement.
Les fossés creusés à la main avaient tendance à être moins évasés.
(Il suffit d’essayer d’en faire pour comprendre pourquoi !)
Pour la décoration, il est intéressant
de savoir que les objets les plus divers perdus sur la route finissent dans le fossé.
Pot d’échappement, morceau de pare-chocs, tout ce qui peut être perdu
par un véhicule ou jeté par des gens sans scrupules, petits animaux morts,
sauvages ou pas (eh oui, comme je débute dans le journalisme, Jidé m’a
mis aux chiens écrasés)... L’objet le plus couramment rencontré est
l’enjoliveur de roue.
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À chaque
carrefour ou entrée de champ, l’eau passe dessous dans une canalisation.
L’extrémité du tuyau est normalement entourée d’un
petit muret en pierre, puis de béton. La buse (le tuyau) est partiellement
cachée par des ronces et des feuilles mortes. Ici, le fossé a bien
plus de 50 cm de profondeur. Cela peut être dû à plusieurs raisons
: rehaussement de la chaussée, lors des travaux d’entretien successifs,
approfondissement local pour assurer un écoulement... La tête d’aqueduc
probablement initialement tout en pierre a été bétonnée,
mais le couronnement par de grosses pierres a été conservé. |
Celle de droite a été déplacée,
probablement en labourant le champ voisin. Ces pierres portent le plus souvent de nombreuses
traces de l’outil de fauchage rapide. Ici, elles sont peu visibles.
Ce type de dispositif est considéré comme
dangereux dans le cas où un véhicule sort de la route, tombe dans le fossé et
sur sa lancée heurte le muret. La photo date de 2007, sur une route à grande
circulation, preuve que les recommandations relatives à la sécurité ne
sont pas appliquées tout de suite, partout (voir ci-dessous) mais l’accotement
est large.
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Autre cas .
Pour des raisons de sécurité, généralisation progressive
des têtes de buses inclinées. Ces dispositifs, normalisés à partir
de 1990, étaient utilisés depuis au moins cinq ans.
Quand ça vient d’être
posé . Pour la dimension
la plus courante, diamètre du tuyau 0,30 m, h = 0,43 m, L = 1,30 m.
La pente des barres est d’environ 30°.
Certains fabricants les font dans
l’autre sens . |
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Voilà ce
que ça peut donner ensuite sur une route de peu d’importance .
Notez l’enjoliveur sur le talus — garanti sans mise en scène !
L’autre
extrémité du busage. L’intérêt de ces deux photos
est de montrer que sur cette route les accotements sont étroits. Dans la
courbe, le fossé devenant dangereux a été busé et
logiquement des têtes de sécurité ont été posées
alors que ailleurs sur la même route on ne l’a pas fait.
Dans certains cas on choisi de poser
des bordures dans le virage pour protéger l’accotement d’une
circulation envahissante. |
Talus de remblai : matériaux
apportés pour la construction de la route. La surface inclinée ne pouvant
pas être compactée simplement, des précautions sont prises pour limiter
le ravinement du à l’écoulement de l’eau par des descentes d’eau
bétonnées.
Talus de déblai : taillés
dans le sol en place, plus stable que le remblai, dans la limite de la qualité du
sol. Soumis aussi au ravinement.
Les pentes des talus doivent être,
au minimum de 3/2 (3 en horizontal pour 2 en vertical, 33°) en remblais et de 1/1 (45°)
en déblai. Pour le remblai c’est impératif quel que soit le type de
matériau employé. Plus raide, il faut faire des murs de soutènement
(voir la remarque au paragraphe profil en travers). Pour le déblai, cette
recommandation s’applique au terrain de bonne qualité. Si le terrain est instable,
il faut faire moins pentu, mais sur nos réseaux ferroviaires nous n’avons bien
sûr, que du terrain très sain, surtout là où ça nous arrange.
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Aux
endroits de concentration d’écoulement d’eau on place des descentes
en béton. On rencontre cela systématiquement lorsqu’une route
a été rehaussée dans la traversée d’un vallon.
Les descentes d’eau sont sur le talus de remblai au point bas de la route
plus élevé que le fond du vallon. Contrairement au domaine ferroviaire,
il n’y a qu’exceptionnellement de telles descentes en maçonnerie
ancienne. Elles sont en éléments de béton préfabriqué et
se recouvrent à la manière des tuiles d’un toit (tiges de bottes).
Exutoire d’évacuation en haut de talus mais celle-la n’est pas
prolongée par des éléments béton sur le talus. Les bordures
béton sont destinées à conduire l’eau vers cette descente.
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En ce qui concerne la position
du poteau support de glissières, sa position ne pouvant pas être
déterminée avant la pose de ces dernières, il est tombé là où il
devait et n’empêche pas le passage de l’eau.
En
cas de déblai dans du rocher on peut faire plus raide. Comme ici (pente négative),
mais la falaise existait avant qu’on fasse la route.
Dans un cas comme celui-là,
si on veut faire du réalisme, on peut représenter quelques cailloux
récemment tombés sur la route. On n’en voit pas sur la photo.
C’est possible qu’il n’y en ait pas eu, mais improbable, ou alors
l’équipe d’entretien vient de passer.
Attention quand même au gabarit.
En matière routière, il n’y pas partout de gabarit obligatoire.
C’est au concepteur de choisir celui qu’il faut selon la catégorie
de véhicules qu’il doit faire passer, et la route est interdite à tous
ceux qui sont hors gabarit. |
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