 (Suite
de la page 1.) Quand on fait une route il ne faut jamais oublier qu´il
pleuvra dessus. Les flaques d´eau devant être évitées à cause
de l´aquaplanning, tout le reste en découle (si on peut dire  ).
L´évacuation
de l´eau est une obsession de tous les gens qui travaillent sur les routes,
qu´ils soient chargés des études, des travaux ou de l´entretien.
Conséquence : sur
une chaussée, il ne doit pas y avoir de surface horizontale. C´est
encore plus nécessaire sur une place, même celle de la gare.
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| 2. Profil |
 Profil
en long. — Continuons par notre épingle à cheveux
 ci-dessous (déjà vue
en page 1). La route est en forte
pente, dans le même
sens avant et après
le virage. Comme la longueur selon le bord intérieur de la chaussée
est fortement diminuée par rapport à celle de l´axe, cela provoque
une augmentation de la pente sur ce bord — qui devient rapidement intolérable
quand le rayon est petit. Il faut donc diminuer cette pente autant que
le terrain le permet. Si la pente de l´axe est de 10 %, il faudrait
qu´elle ne soit plus que de 7,7 % dans le virage pour que la pente
sur le bord intérieur
reste de 10 %. Du coup elle ne serait plus que de 6,5 % sur le bord
extérieur.
Diminuer encore un peu donne plus de confort à l´usager, mais cela
prend plus de place.
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La
conséquence est que, sur l´extérieur du virage,
la pente est relativement faible. Comme c´est là que c´est,
en général,
moins compliqué de trouver de la place et que la sortie est plus
sûre, c´est pour ces trois raisons qu´on y met les parkings.
Sur le dessin, des point
de A à F sont mentionnés, on pourrait avoir les pentes suivantes
sur l´axe, toujours dans le même sens :
Segment A – B : 10 %
Segment C – D : 5 %
Segment E – F : 10 %
Segments B – C et
D – E : transitions pour le changement de largeur et éventuellement
(pour le coup d´oeil) pour le passage de la courbe à la ligne droite.
Comme pour les voies ferrées, cette transition réduit le rayon ou décale
les alignements droits. Il faut la décider avant de fixer le tracé. |
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Ce dessin pourrait
aussi représenter le passage du fond d´un vallon.
Dans ce cas, on aurait A – B en descente, E – F en montée
(ou l´inverse en parcourant la route dans l´autre sens, ce qui serait
la même
chose), et la partie entre B et E en “creux ” en faisant
bien attention que la pente en travers soit maximum au point bas, où la
pente en long est nulle afin d´avoir un bon écoulement de l´eau
vers l´un des bords.
Ça marcherait aussi
pour le franchissement d´une crête, en inversant,
montée et descente. La remarque sur l´écoulement de l´eau devient
inutile. Le point haut doit être au milieu (S) de la courbe pour des
questions de visibilité.
Il ne devrait jamais y avoir
de virage juste derrière un sommet de
côte. Cette disposition se rencontrait sur les routes anciennes, mais
est devenue très dangereuse avec l´augmentation de la vitesse des véhicules.
Depuis 30 ans, elle est proscrite par les normes et, là où il
y en a, elle est (ou sera) l´objet de rectification, avec des terrassements
importants si nécessaire.
Ce n´est qu´un exemple qui illustre un principe. Il faut faire avec le
terrain comme il est et l´argent qu´on a. Relever ou baisser une route augmente
la hauteur d´un talus quelque part et donc la place qu´il prend au sol. Si
l´espace manque, on doit faire un mur de soutènement.
Si le terrain est horizontal
— c´est très rare dans la réalité (ça
existe sur des routes en bord de mer, genre promenade de la plage, ou sur
le bord d´un quai sur un port), mais courant sur une maquette —,
on fait une route en “montagnes russes ” avec des points
hauts et des points bas
...où l´eau doit
pouvoir s´évacuer.
Vous êtes certainement passé sur une route faite ainsi, sans
vous en apercevoir. À vous de décider quel degré de vraisemblance
vous voulez donner à votre maquette.
L´indication “terrain
naturel ” représente le
support avant travaux. Dans la réalité il pourrait être
n´importe où par rapport à la route finie, mais sur une
maquette il est forcément en dessous, c´est la table !
La pente en long ne doit être
nulle part inférieure à 5 mm
par mètre (0,5 %).
La longueur des parties en pente est à voir en fonction des niveaux
possibles et de longueurs adaptées aux besoins. Les points hauts ou
bas doivent être placés au mieux.
Par exemple, ne mettez pas la route à un niveau trop différent
du seuil du garage d´une maison. Dans la réalité c´est quelquefois
inévitable et il faut des palliatifs coûteux, mais sur votre
réseau vous êtes Dieu, vous pouvez soulever la maison.
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Suggestion : faites-le et mettez à côté deux personnages :
l´occupant de la maison en train d´engueuler un gars de la D.D.E. |
Il est possible de
construire une portion de route dont le profil en long est horizontal, mais à deux
conditions : que le profil en travers soit bien en pente et que le caniveau
longitudinal ou le fond du fossé soit,
lui, bien en pente. Cela implique que sa profondeur soit variable, que
les évacuations
soient rapprochées, 30 m maximum, pour éviter des surprofondeurs
importantes. En pratique cela ne se fait que sur de très courtes distances
et de préférence en recouvrant le caniveau d´une grille,
pour éviter
les accidents si c´est en agglomération, ou en prévoyant
une sécurité (éloignement de la chaussée ou muret)
pour éviter les chutes dans le fossé là où il
est profond. Comme tout ça coûte cher et que c´est difficile à entretenir,
ce n´est fait que quand on ne peut faire autrement, donc n´en
abusez pas pour rester vraisemblable.
En règle générale le raccordement entre deux parties
de pente différente est théoriquement parabolique, pratiquement
circulaire et de grand rayon. De quelques centaines de mètres pour
une circulation lente à plusieurs milliers pour des routes rapides.
La courbure naturelle d´un matériau à la souplesse adaptée
au rayon recherché, fait ça très bien sans qu´on se casse
la tête à mesurer le rayon. Toujours le coup d´oeil.
De vieilles routes ont des
raccordements de profils en long avec des rayons assez courts. Le panneau “cassis – dos
d´âne” (que
les techniciens routiers n´appellent pas “soutien-gorge”) est fait pour
le signaler. Ça
coûtait moins cher que de faire des travaux. Il y a des dizaines
d´années qu´on fait des écrêtements de hauts
de côte
et des remblaiements de vallons pour améliorer la sécurité et
il en reste à faire. A vous de décider si la route que vous
faites est ancienne ou rénovée. Dans ce dernier cas le sommet
de côte sera en déblai et le bas en remblai. Sur certaines routes,
Il y a même des rénovations sur certains points et rien sur d´autres
un peu plus loin. Mystère des distributions de crédits.
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À
noter que les écrêtements ont l´inconvénient
d´allonger
la longueur où la distance de visibilité est insuffisante
pour doubler, c´est mathématique. D´autant que, constatation
pratique, la vitesse pratiquée augmente. Tout cela augmente la
distance de sécurité de doublement. Les routes anciennes
améliorées ont souvent de grandes longueurs de lignes
continues. |
| Profil
en travers. — Route à deux voies de type traditionnel .
La pente du talus en remblai est impérative dans la réalité.
En maquettisme, le réaliser à 45° ne devrait pas
choquer grand-monde. D´ailleurs, moi-même... |
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Chaussée :
“partie affectée au roulement normal des véhicules,
en général
revêtue”.
Elle est bombée en ligne droite ou en courbe à grand rayon.
La pente en travers était de 3, voire 4 % avant 1970 à cause
des revêtements plus bosselés et s´est réduite à 2 %
après, grâce aux enrobés mieux réglés
où le risque de flaques d´eau est moindre. Sur une route à forte
pente en long, il doit y avoir quand même une pente en travers pour
que l´eau coule dans les fossés ou les caniveaux et pas en
pleine chaussée.
Au milieu, le raccordement
est théoriquement parabolique et de 1
m de développé. Pratiquement ça n´est
jamais vérifié et ça
se fait tout seul au cylindrage. Conclusion : vous pouvez courber une bande
de carton pour représenter la chaussée, mais surtout pas
marquer un pli dans l´axe (sauf si elle est en béton).
Dans les virages, soit
c´est une zone à circulation lente et on
ne change pas le profil en travers, soit la circulation sera plus rapide
et on fait un dévers unique. Dans ce cas, le premier degré des
dispositions à prendre est de prolonger la pente du côté intérieur
sur la totalité de la largeur. Conséquence : la pente en
travers de la demi-chaussée extérieure est soit de 2 %
vers la droite soit de 2 % vers la gauche, il ne doit pas y avoir
de pente en travers inférieure à 2 %. Puis si la vitesse
couramment pratiquée
(au maquettiste de décider en restant logique) est grande par rapport
au rayon on passe aux degrés suivants en augmentant jusqu´à 7 %,
maximum autorisé. Ensuite, prévoir une limitation de vitesse.
Sur la maquette, pas besoin de mettre un radar, mais n´oubliez pas
les panneaux.
Problème :
les raccordements (partie de la
chaussée sur laquelle on passe du dévers normal de la route
en ligne droite au dévers nécessaire au virage). Ils
doivent être assez longs. La théorie, c´est que le changement
d´inclinaison latérale d´un véhicule circulant à vitesse
normale pour cet endroit ne soit pas supérieurà 1 %
par seconde — question de confort des occupants du véhicule.
En modélisme,
il pourrait être admis de raccourcir la longueur nécessaire.
Tant que ça n´a pas l´air bizarre... Ce ne sont pas
les passagers de la voiture qui se plaindront. Tout ça donne une
surface non développable.
C´est-à-dire
qu´on ne peut pas couper une seule bande de carton selon le tracé en
plan et la courber dans tous les sens pour obtenir la surface requise. Ça
doit pouvoir se faire si les raccordements sont longs et le carton pas
trop dur, mais plus ils seront cours et le dévers du virage important,
plus ça sera difficile. J´ai bien l´idée d´utiliser
plusieurs morceaux et de masquer les joints à l´enduit, mais
je n´ai pas encore
essayé.
Tableau donnant
quelques exemples de longueur minimum de la variation du dévers
en fonction de diverses vitesses et dévers
maximum d´un virage. Le dévers est positif lorsque le véhicule,
en marche normale, penche à droite et négatif s´il penche à gauche.
Certaines vitesses du tableau
sont hautement improbables sur une maquette, sauf si vous voulez faire
une autoroute, et d´ailleurs donnent des résultats impossibles à caser
vu les dimensions nécessaires. Les formules qui permettent le calcul
sont de la plus grande simplicité et vous pouvez recalculer ce qu´il
vous faut :
 1 km/h = 0,278 m/s
Longueur
de raccordement = vitesse (en m/s) × variation du dévers
(Δ d)
La vitesse (dite de référence)
est celle que vous jugerez comme probable pour la situation que vous aurez
décidée.
Il existe des normes liant le rayon à la vitesse. Par exemple une
vitesse de référence de 80 km/h correspond à un rayon
minimal de 240 m. Un rayon trop petit conduit à imposer une
limitation de vitesse. La vitesse de référence est celle
qui permet à un
conducteur quelconque, en situation normale, de circuler facilement. Tout
champion du volant est capable de circuler plus vite à ses risques
et périls (et à ceux des autres).
Ne pas confondre avec la
vitesse limite autorisée qui peut être
imposée par bien d´autres raisons que la géométrie
de la route. Les routes construites avec une vitesse de référence
de 80 km/h ne sont pas limitées pour cela à moins de
90 km/h.
“Dévers
avant” est la pente en travers de
la demi-chaussée dans la ligne droite qui précède
le virage.
“Dévers
après” est la pente en travers
de la chaussée dans le virage. La même longueur de transition
est à prévoir en sortie.
Les dévers pris
en compte sont ceux de la demi-chaussée extérieure
au virage qui donne les plus fortes variations, puisqu´on passe d´un
dévers à droite
avant le virage à un dévers à gauche dans le virage.
Pour le côté intérieur où la variation est moins
forte, qui peut le plus pouvant le moins, la longueur est évidemment
la même.
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Nota
1 : Les lecteurs les plus attentifs auront remarqué que
la plus petite des longueurs de raccordement de dévers dans le
tableau est supérieure à la longueur du raccordement des
largeurs proposée sur le dessin en plan de l´épingle à cheveux.
Ne montez pas ça en épingle ! La variation du dévers
peut commencer avant le début du raccord des longueurs et se
terminer après, c´est-à-dire dans le début
du virage. C´est admis à condition de ne pas en abuser.
On utilise aussi pour ça les segments B – C et D - E.
Si notre épingle du dessin est considérée comme devant se prendre à la
vitesse de 10 km/h, ça va. Cette faible vitesse explique aussi que,
dans le tableau, le dévers dans le virage ne soit que de 3 % et pas 7.
On admet aussi que, sur une route
en relief difficile, le confort des passagers peut être
moindre et on peut porter la variation de dévers à plus de 1 % par seconde. |
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Nota
2 : Les lecteurs encore plus attentifs (s´il
en reste) auront remarqué la
pente en travers de la demi-chaussée extérieure passe
de 2% avant le virage à — 2% (ou moins) dedans. Donc il y a un
endroit où elle est nulle. C´est le talon d´Achille
de la construction routière. Il y a des palliatifs mais c´est
hors sujet. |
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Ptitrain 
