De Bienvenüe àMétéor Un siècle de métro en 14 lignes Par Jean TRICOIRE Éditions la Vie du rail

2,3  kilogrammes pour 350 pages très grand format : une bible, un livre formidable ! Pour les spécialistes ? Non, même pas ; tout amateur de transports urbains ou de génie civil sera passionné et j´irai même jusqu´à dire que tout Parisien trouvera un intérêt dans ce bouquin d´exception.
Première partie  : un historique (faisant d´ailleurs la part belle aux projets loufoques qui n´ont pas vu le jour) qui court depuis la très longue période des négociations d´avant 1900 (voie métrique ou voie normale ? souterrain ou aérien ? nord-sud ou est-ouest ?) jusqu´à l´inauguration de la première ligne, le rôle pivot de Fulgence Bienvenüe, la catastrophe de 1903, les inondations de 1910, la guerre, l´agrandissement du réseau puis son arrivée en banlieue, l´autre guerre, le premier milliard de voyageurs, puis la période « moderne », de 1955 jusqu´au dernier Météor tout automatique.
Suit une partie sur les ouvrages (tunnels, stations, viaducs...), les équipements (voie fer et pneu, alimentation électrique et signalisation, pour le moins originale...), le décor (depuis l´Art nouveau de Guimard jusqu´à la « serre » végétale de la gare de Lyon)... À noter : un modéliste ferroviaire se sent chez lui quand on lui parle de courbes en rayon de 38 mètres (presque du vieux Jouef), et de rampes de 50 pour mille :¬)
Puis le matériel roulant, bois à essieux, fer à bogies (les inusables rames Sprague-Thomson), fer sur pneu (début en 1952)... L´iconographie est, comme pour les autres sujets, splendide, exhaustive et originale (une vapeur 131-TB de l´Est en tête d´une rame moderne !)...
Au tour de l´exploitation... On déplorera à ce sujet des passages (heureusement pas très longs) écrits dans la pénible langue de bois des technocrates (et pour cause : l´auteur dirige « l´unité Mémoire » du « département du Patrimoine » de la R.A.T.P. !) : par exemple, la suppression des conducteurs s´appelle « affranchissement de l´équation personnelle » du personnel  ; et on nous baratine au passage sur le « nouveau service en station » et sa « mission essentielle ». Apprenons à nos lecteurs qui n´ont pas emprunté depuis longtemps le Métropolitain que le « client » y lit aujourd´hui des pancartes ridicules du genre : « Bernard et son équipe sont heureux de vous accueillir sur leur ligne » ! À mon humble avis, ce boniment néolibéral est une provocation qui rend plus durs encore à supporter les retards, les pannes, les pseudo-alertes à la bombe, l´entassement des heures de pointe et l´urine des clochards...)
Et on attaque la deuxième partie : les lignes. Une par une, les 14 lignes actuelles : historique, mètre par mètre... Les travaux, et certains sont herculéens : lors du passage sous la Seine de la ligne 4, le terrain est trop mou ; on va (en 1908 !) CONGELER LE SOL à — 24 degrés pendant 40 jours ! Tous les égouts sont redessinés ! On crée des viaducs immenses pour franchir les gouffres souterrains d´anciennes carrières comme à la station Danube ! Et bien sûr tout cela est fait à la pioche et à la brouette... sous le regard haineux des Parigots qui viennent déjà de se payer des dizaines d´années de travaux et de gravats avec le baron Haussmann !
Ligne par ligne, on découvre les ateliers de maintenance, on dépiaute l´imbroglio des grandes correspondances (grâce à des vues informatiques en 3D) et le gruyère des voies de garage et des innombrables raquettes de retournement des rames. Le mystère des noms de stations est élucidé (qui diable était Monsieur Richard Lenoir ?). Des schémas nous montrent le sous-sol du ministère des Finances, de la tour Montparnasse ou de la Défense et leurs couches multiples de métros, de galeries E.D.F., de trains, de R.E.R., d´autoroutes, de collecteurs d´égouts, de galeries marchandes...
Incroyable — comme tout l´ouvrage !